Certamente, muitos ja ouviram falar de Bitolas, mas sempre resta um pouquinho de dúvida!
O que é?; Como são classificadas?; etc...
Definição:
Bitola é a largura determinada pela distância medida entre as faces interiores das cabeças de dois trilhos em uma via férrea!
Classificação:As ferrovias mundo afora adotam várias medidas de bitola, sendo a mais frequentemente usada a de 1435 mm (4 pés e 8 1/2 polegadas), por isso chamada de bitola padrão, bitola standard, ou bitola internacional, ou ainda bitola Stephenson, em homenagem a George Stephenson. A popularidade dessa bitola deve-se inicialmente à sua maior utilização nas primeira ferrovias construídas no Reino Unido e, posteriormente, ao uso da mesma nos EUA em função do uso de material rodante britânico, comprado pelas primeiras ferrovias americanas.
As bitolas com medida maior do que a bitola internacional são consideradas bitola larga, enquanto as de medida menor são chamadas de bitola estreita.
Uso no Brasil:
No Brasil, a bitola mais comum é a bitola métrica (ou seja, de um metro entre as partes internas das superfícies dos trilhos). Também são comuns neste país as bitolas de 1600 mm, principalmente em linhas de grande movimento. Bitolas de 600mm foram usadas também em ramais menos movimentados de muitas estradas de ferro. No Rio de Janeiro, os bondes usavam uma bitola de 1100 mm (incluindo o Bonde de Santa Teresa, que opera até hoje).
Em diversos trechos ferroviários no Brasil há a existência de três ou mais trilhos correndo em paralelo em uma única linha, como na que existe entre o Rio de Janeiro e Saracuruna a fim de permitir que trens de diferentes bitolas possam operar no trecho.
O Metrô de São Paulo, cujas três primeiras linhas foram construídas em bitola de 1600mm, seguindo a tradição ferroviaria do país, decidiu em sua Linha 4 abandonar essa medida em favor da bitola internacional. O motivo alegado foi a possibilidade oferecida por esse padrão de redução de custos construtivos, com túneis mais estreitos e as vantagens operacionais devido a predominância de equipamentos disponíveis no mercado internacional para esse tipo de bitola.
Bitolas predominantes nos diversos países.
Legenda básica da imagem:
Azul claro ---> 1435 mm
Verde escuro ---> 1520 mm
Rosa (Brasil) ---> 1000 mm
Roxo ---> 1067 mm
Vermelho ---> 950 mm
No caso da bitola..tinha que ser padrão?...todas a bitolas né..para os trens poderem andar nos trilhos internacionais??
ResponderExcluirBoa tarde Luiz Ricardo,
ResponderExcluirMeu nome é Renata e sou mestranda do programa de engenharia de transportes da UFRJ. Minha dissertação de mestrado será sobre as diferente bitolas e o impacto nos custos para ferrovia. Caso se interesse pelo assunto estarei disposta a maiores esclarecimentos.
rta_ribeiro@yahoo.com.br
Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
ResponderExcluirI -1,60 m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
II -1,43 m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
III-1,35 m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
IV- 1,10 m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
V - 1,00 m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
VI- 0,80 m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
VII- 0,76 m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
VIII-0,60 m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
O governo federal tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 150 km/h como SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,
(Com cremalheira), entre outros, utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica, porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,
e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
I ª Pátio do Pari,
II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.
(continua).
(continuação).
ResponderExcluirNotas:
1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).
O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado,
que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.
3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.
4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que sejam feitas adaptações.
7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: http://www.marcusquintella.com.br, entre outras, e esta tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
8ª Os custos de implantação e manutenção do TAV (acima de 250km/h) aumentam significamente em progressão geométrica em relação a trem regional de passageiros convencional para um mesmo percurso.
9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.